■なぜ重大事故の遺族は悲嘆に暮るしかないのか

知床半島沖で観光船が遭難した事故で、第一管区海上保安本部は、業務上過失致死、業務上過失往来危険の容疑を視野に、運航会社の事務所や社長・船長の自宅と、関係先の家宅捜索を行うなど、捜査を進めている。

26人の乗客・乗員のうち、5月5日現在までに見つかった14人が死亡、残る12人が行方不明となっている。遭難現場付近の海底120メートルに、遭難した観光船「KAZU I」が沈んでいるが、まだ船体は引き揚げられていない。生存者がいないこともあって、事故原因の究明は容易ではない。事故の刑事責任追及も困難を極めることになるだろう。

一方で、この観光船を運行していた「知床遊覧船」については、安全対策に関して重大な問題があったことが明らかになっている。他の観光船は、4月30日からの運航なのに、同社の観光船のみ、一週間早く運行を開始していたこと。強風・波浪注意報が発令され、漁業者の多くは操業を見合わせる中で、観光船「KAZU I」が単独で出航したこと。数カ月前から船と連絡を取り合うための無線機のアンテナが壊れ昨年にも事故を2件起こしていたことなどがわかっている。

ずさんな安全対策で多くの人命が奪われる重大事故が発生する度に、加害者側の刑事責任が議論されてきた。ところが、現行法では刑事責任などを立証するには高いハードルがあり、多くの事故では、尊い肉親の命を奪われたことへの責任の所在すら明らかにならず、遺族は、やり場のない怒りを抱え、悲嘆に暮れるということが繰り返されてきた。

今回の観光船事故でも、そうなる恐れがある。なぜ刑事責任を問うことは難しいのか。過去の重大事故の事例と対比しつつ、刑事責任追及のための法制度を考えてみたい。

■「大変なことになった」船長からの無線が途絶えるまで

今回の観光船事故の発生に至る事実経過は、報道によれば、おおむね以下のようなものだ。

「KAZU I」は、4月23日午前10時に出航し、午後1時に帰港の予定だった。出航時点では波高は32センチだったが、気象庁は同日午前3時すぎに強風注意報、午前9時40分ごろには波浪注意報を発令し、次第に風や波が高まると予想されていた。

事故の当日、観光船の船長は別の運航会社と無線で連絡を取り合っていた。最初に連絡を取ったのが、帰港の予定時間の午後1時を過ぎた頃である。

1回目は、船長から「カシュニの滝を通過した」、2回目は「波が高くなった。ゆっくり航行するので港に戻るのが遅れる」、最後となった3回目は、突然、緊迫した様子になり、数分後に状況は一変する。

切羽詰まった声で、「浸水してエンジンが止まっている。前の方が沈んでいる」との声も響いた。「大変なことになった」と伝え、「ライフジャケットを着せろ」と誰かに声をかける音声が聞こえ、このやり取り以降、無線は途絶えたとのことだ。

以上の経過からすると、今回の事故の要因としては、波浪注意報が出され、次第に風と波が高まる予報が出ていたのに出航し、実際に遭難時には天候が悪化していたこと、何らかの原因で、船体に損傷が生じたことなどが考えられる。

■船長か社長か…誰に刑事責任を問えるのか

このような事故で、業務上過失致死罪の刑事責任の主体となり得るのは、事故の直接の当事者と、観光船事業者「知床遊覧船」の安全管理責任者だ。

前者は、観光船「KAZU I」の船長だが、いまだ行方不明であり、生存の可能性は低い。処罰の対象になるとすれば、後者であるが、今のところ、名前が出ているのは、海上運送法に基づく「安全統括管理者」の桂田精一社長だ。

業務上過失致死罪は、（1）「人の死亡」という結果の発生、（2）（予見可能な）結果を回避するための注意義務に違反したこと（過失）、（3）「過失」と結果の因果関係、という3つの要件が満たされた場合に成立する。

今回の事故では、少なくとも、乗客14人について既に死亡が確認されており、（1）の「人の死亡」という結果が発生したことは明らかだ。

（2）の「過失行為」については、強風・波浪注意報の発令後に出航したこと自体が危険な行為であり、その危険が現実化し、事故に至ったことは確かである。

（3）の因果関係についても、単純な「条件関係」で言えば、出航しなければ事故は起きなかったのであるから、因果関係があるということになる。

■本当に「クジラが事故原因」であれば過失は問えない

しかし、業務上過失致死罪においては、「原因行為から結果発生までの因果の流れ」が明らかになり、それによって、人の死亡という結果が発生することについての予見可能性と、結果回避すべきであったのに、その義務に違反したことが「過失」の要件となる。

そういう意味では、事故に至る経過が明らかになり、事故の原因が特定されないと、「結果」と「過失」の因果関係があるとは言えない、というのが一般的な解釈だ。

桂田社長が説明しているように、波が高くなったら引き返してくる「条件付出航」だった場合、出航自体の判断より、「引き返す判断の遅れ」などの出航後の船長の対応が事故の直接の原因だったことになる。また、何らかの外的要因によって船体が損傷したことが沈没の直接の原因だったとすると（桂田社長は「クジラに突き上げられて船体が損傷した可能性」を指摘していると報じられている）、出航自体は、事故の発生につながったとは言えないことになる。

■「全員死亡、目撃証言ゼロ」では事故原因はわからない

今回の観光船事故の場合、海上で発生した事故で、事故現場の資料がなく、乗客・乗員全員が死亡あるいは行方不明で供述が得られず、目撃者もいない。

遭難した観光船が海底から引き揚げられれば、事故の原因はある程度推測されるであろうが、船長のどのような行為がどのように沈没につながったのかが明らかにならないと、事業者側が、そのような船長の行動を予見し、事故を回避すべきだったとすることは困難だ。

桂田社長は、出航の判断を自分が行ったことを認めているが、船体の損傷などの外的要因ではなく、高波による浸水が事故原因と特定され、強風・波浪注意報発令中に出航したことが事故に直結した原因と言えるような場合でなければ、出航したこと自体の過失で事業者側を業務上過失致死罪に問える可能性は低い。

■「軽井沢バス事故」でも安全管理が問題になったが…

本件と同様に、多数の乗客が犠牲になり、運行事業者側のずさんな安全管理が厳しい社会的批判を浴びたのが、2016年1月に発生した軽井沢バス事故だ。この事故では、大学生らのスキー客を乗せたバスが下り坂でカーブを曲がりきれず崖下に転落。15人が死亡、26人が負傷した。

長野地検は事故から5年後となる2021年1月、運行会社「イーエスピー」の社長と、運行管理者だった元社員の2人を業務上過失致死罪で在宅起訴している。

事業用自動車事故調査委員会は、「大型バスの運転に不慣れで山道の走行経験も十分でない運転手が、速度超過でカーブを曲がりきれなかった」と指摘しており、検察側は、運行管理者について、「死亡したバス運転手が大型バスの運転を4年半以上していないことを知りつつ雇用し、その後も適切な訓練を怠った」、社長については、「運転手の技量を把握しなかった」と主張している。

これに対して、被告側は、「死亡した運転手が技量不足だとは認識しておらず、事故を起こすような運転を予想できなかった」と起訴内容を否認し、無罪を主張している。

■軽井沢バス事故でも刑事事件の立証は容易ではない

運転手は、「ギアをニュートラルにしてエンジンブレーキもかけないで漫然と運転した」とされているが、死亡しているため、「エンジンブレーキをかけないで下りの山道を走行する」という危険な行為がなぜ行われたのかは不明なままだ。

「大型バスの運転は苦手」と言っていたとしても、大型バスの運転免許は持っていたのであり、実技訓練が1回だけでも、その際に、エンジンブレーキを通常どおり使っていたはずだ。そうなると、「運転手がそのような運転を行うことは予見できなかった」という社長や運行管理者側の主張を否定し、犯罪を立証することは容易ではない。

今回の観光船事故とは異なり、軽井沢バス事故の方は、事故に至るまでの客観的な経過はある程度明らかになっている。しかし、事故の直接の当事者である「船長」や「運転手」が死亡していて、供述が得られず、過失行為の原因を追及できないという点では共通している。どちらも現行法では、安全管理を行う会社側の刑事責任を問うことは容易ではないのである。

■なぜずさんな業者が野放しにされてしまうのか

今回の観光船事故について報道で明らかにされている事実からすると、「知床遊覧船」という事業者の安全対策はずさん極まりないもので、重大な事故の発生が必然だったと思えるほどだ。

ずさんな事業者が野放しになっていたことについて、海上運送法に基づく許認可権を持つ国交省の責任は重いだろう。すでに、観光船の通信設備では電波が届かないエリアがあったにもかかわらず船舶検査を通過させていたこと、昨年、所属の観光船が2回も事故を起こしていたのに、厳正な処分を行っていなかったことなどが、報道で明らかになっている。

こうした事故はほかの業界でも繰り返されてきた。過去に重大事故が繰り返された末に、軽井沢バス事故で多数の犠牲者を出した貸切バス業界が、その典型だ。

貸切バス事業は、2000年に施行された道路運送法改正により、需給調整規制が廃止され、免許制から許可制（輸送の安全、事業の適切性などを確保する観点から定めた一定の基準に適合していれば事業への参入を認める）に移行した。このため、新規参入が容易となり、貸切バス事業者が激増し、競争が激化した。

■国交省は貸切バス業界の過酷な労働環境を無視していた

2007年2月、あずみ野観光バスが運行していたスキーバスが大阪府吹田市の高架支柱に激突して1人が死亡、26人が負傷する事故が発生したことで、ツアーバスの実態や、貸切バス事業者の過酷な労働環境が浮き彫りになった。

これを受け、総務省行政評価局が調査を行い、2010年9月に国交省への勧告が行われた。当時、私は、総務省顧問を務めており、この行政評価局の調査についても助言を行うなどして関わった。調査で明らかになった貸切バス業界の安全軽視の実態、それを見過ごしてきた国交省の対応は、本当にひどいものであった。

貸切バス事業については、多数の法令違反があり、安全運行への悪影響が懸念されるのに、行政処分の実効性の確保が不十分だった。法令違反に対する使用停止処分の際に、対象とする車両や時期を事業者任せにしている例もあった。このような貸切バス事業の背景には、届出運賃を下回る契約運賃や運転者の労働時間などを無視した旅行計画が、旅行業者から一方的に提示されるということもあった。

■経営に打撃を与えない行政処分という「なれ合い」

要するに、業界が構造的な過当競争の状況にあるなど、厳しい経営状況にある事業者に対しては、行政処分が経営に打撃を与えないよう「なれ合い」のような対応が行われていたのである。

結局、総務省の勧告が行われても、貸切バス業界の状況は改善せず、2012年4月、関越自動車道で乗客7人が死亡、38人が重軽傷を負う事故が起きた。事故の原因は、運転手の居眠り運転だった。

事故を受け、国土交通省は、貸切バスの夜間運行で運転手1人が1日に運転できる距離を670キロから原則400キロに引き下げ、14年には安全コストを反映させた新運賃・料金制度を導入した。しかし、2016年、軽井沢バス事故が発生したのである。

この事故に関しても、基準を下回る運賃での受注が高齢の技術未熟な運転手を乗務させることにつながったこと、会社が運転手に走行ルートを指示するための「運行指示書」には出発地と到着地だけが書かれ、どのようなルートを通るのかについては記載がなかったことなど、国交省の指導監督に関連する問題が指摘されている。

■「知床で救命胴衣」で救命できるのか

観光船・遊覧船の業界でも重大事故が発生している。2011年8月には天竜川川下り船が転覆し、5人が死亡、5人が負傷する事故が起きている。現場は流れの激しい場所であったのに、事業者は乗客に救命胴衣を着用させていなかった。国交省は、全国の川下り船事業者に対し、救命胴衣の着用徹底などを指導した。

こうした国交省の対応は、重大事故の発生を受けて事故原因とされた問題への「後追い」的な対応にとどまっている。これでは、海難事故のリスクに対して十分な対応は期待できない。

実際、今回の観光船事故の現場は、救命胴衣を着用していても短時間で死亡するほど水温の低い海域だった。それなのに国交省が指導していたのは、救命いかだの設置ではなく、救命胴衣の着用徹底だったのだ。

これらからすると、国交省の運輸行政は、事業者の経営に対する配慮に偏り過ぎ、乗客の生命・身体の安全がなおざりにされていると言わざるを得ない。

今回の観光船事故についても、国交省の側で、この2年間、コロナ感染で打撃を受けている観光業界への配慮が働いたことで、安全管理上重大な問題がある事業者に対して厳正な対応が行われなかった可能性がある。

結局のところ、このような国交省の運輸行政には、事故のリスクを事前に把握し、乗客の安全確保を徹底することを期待することは困難と言わざるを得ない。

■「組織罰導入」で法人事業者を刑事処罰の対象に

このような現状を抜本的に改めていくためには、事業の状況に応じて、乗客の生命に危険を生じさせる事故のリスクの認識、危機感を高め、安全対策を徹底していかざるを得ないような制度を構築していくしかない。

そこで、この機会に真剣に検討すべきなのが、重大事故を起こした事業者に対して刑事処罰が行えるようにするため法律の制定である。

既に述べたように、多くの重大事故では、直接の当事者の運転手・船長などが死亡していることが、安全管理を行う立場の会社幹部の業務上過失致死傷罪の刑事責任追及の支障となる。会社側が安全対策を軽視し、安全管理がずさんであり、それが重大事故の発生につながったとしても、刑法上は行為者個人しか処罰できず、法人が処罰できないため、事故の刑事責任は全く問えないという結果になる場合が少なくない。

そこで、運転手や船長などの直接の当事者について業務上過失致死罪が成立していることを前提に、「両罰規定」によって事業者の刑事責任が問えるようにしようというのが、「組織罰の導入」だ。

■「事故防止措置は十分か」を事業者に立証させる

事業活動に伴って発生する重大事故についての業務上過失致死傷罪を刑法から切り出して、両罰規定を導入する特別法を制定し、法人の役職員を行為者として業務上過失致死傷罪が成立する場合に、法人事業者に罰金刑を科すことができるようにする。そして、行為者の過失行為に関して十分な安全対策を行っていたことを事業者側が立証した場合には免責することにするのである。

このような法律が制定されていれば、過去の重大事故においても、法人事業者に罰金刑を科すことが可能だったと考えられる。

福知山線脱線事故（※）では、事故当時の社長を検察が起訴し、歴代3社長が、検察審査会の起訴議決によって起訴されたが、いずれも無罪判決が確定しており、現行制度の下では、刑事責任追及は行えなかった。

※2005年4月25日、兵庫県尼崎市で、JR福知山線の快速電車が、カーブを曲がり切れずに脱線し、線路沿いのマンションに衝突した事故。107人が死亡、562人がけがをした。

しかし、事故の状況と事故原因は事故調査報告書によって明らかになっている。業務上過失致死傷罪に両罰規定が導入されていれば、運転手が死亡していても、「車掌との電話に気を取られ、急カーブの手前で減速義務を怠った」という過失で、運転手についての業務上過失致死傷罪の成立が立証できる可能性がある。

そして、「そのような運転手の過失による事故を防止するために、JR西日本が十分な安全対策をとっていたか否か」が刑事裁判の争点となり、JR西日本が、「事故防止のための措置が十分だった」と立証できないと、法人としての同社に対して罰金の有罪判決が言い渡されることになる。

■「業務上過失致死罪」の立証はきわめて難しい

軽井沢バス転落事故では、検察が事故から5年経過してようやく起訴したものの、上記のとおり、有罪判決が出されるかどうか予断を許さない。

業務上過失致死傷罪の両罰規定、つまり「組織罰」が導入されていれば、「エンジンブレーキをかけることなく加速して、制限速度を大幅に超過した状態で、漫然と下り坂カーブに突入した」との過失で、死亡した運転手に業務上過失致死傷罪が成立するとして、運行会社に両罰規定を適用して起訴することができる。

その場合、会社側の安全対策が十分であったことを立証しなければ罪を免れることができない。運転技術が未熟な運転手に対して教育を行うなどの安全対策を十分に講じていなかったことで、会社が有罪となる可能性が高い。

今回の観光船事故についても同様のことが言える。「組織罰」が導入されてさえいれば、今後、沈没の原因が特定されて、直接の当事者である船長の業務上過失致死罪が明らかになった場合に、安全管理がずさんだった「知床遊覧船」を処罰できる可能性が高いのである。

残念ながら、現在の法制度のままでは、仮に、悪質な業者が同様の事故を起こし、代表者の対応が誠意を欠くものであっても、事業者も代表者も処罰することができない可能性が高い。しかし、「組織罰」を導入すれば、重大事故の処罰が「個人」から「組織」中心になり、重大事故が発生した場合、安全対策を怠った事業者が、厳しく罰せられることになるのである。

こうした法制度の現状をめぐっては、福知山脱線事故などの重大事故の遺族の方々が「組織罰を実現する会」を結成し、「重大事故の業務上過失致死罪に両罰規定を導入する特別法の制定」をめざして活動を続けている。「両罰規定による組織罰」の提唱者である私自身も、発足以来、会の顧問として活動に加わってきた。「組織罰」、つまり「業務上過失致死傷罪への両罰規定」の導入を、今こそ、真剣に検討すべきである。

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